دانلود پایان نامه

تحلیل هزینه سیستم حمل ونقل

انواع هزینه ها: هزینه ثابت:با مقدار خدمات ارائه شده در کوتاه مدت، تغییر نمی کند.

هزینه متغییر: با مقدار خدمات ارائه شده، تغییر می کند.

نمودار هزینه میانگین: هزینه کل(ثابت و متغییر)تقسیم بر بازده خروجی، یعنی هزینه در ساعات جایگاه.

هزینه نهایی: تغییر در هزینه کل برای هر واحد بازده.

اصول تحلیل هزینه: هدف تحلیل، روش تحلیل هزینه ها را تعیین می کند.

تحیلی هزینه های تغییر خدمات: از هزینه نهایی نموی استفاده کنید.کدام هزینه تحت تاثیر تغییر قرار می گیرند؟ آیا نیازاست درمورد شرایط تحلیل سال بعد تصمیم گیری شود؟ 5 سال بعد؟

تحلیل یک سیستم جدید: هزینه های کل، طرح اجرایی، خرید وسیله نقلیه، تسهیلات، اجاره کردن، آموزش و عملکردها را بررسی کنید.

تخصیص کمبود و درآمد: هزینه ها را در نظر بگیرید و آنها را به مسیرهای جداگانه اختصاص دهید.سهم درآمد آنها و کمبود بودجه آنها چیست؟

تغییرات خدمات، نموی هستند – شما باحذف بخش هایی ازکار در پول صرفه جویی می کنید- ارزش یک تا هفت ساعت صرفه جویی، صفر است. هزینه اضافی استفاده از وسایل نقلیه در خارج از پیک ها[1] (احتمالا فقط بخشی از هزینه در مایل است، یعنی هزینه های سوخت اضافی و نگهداری و تعمیرات. نکته مهم این است که این تغییر را در چه جهتی و برای چه چیزی استفاده می کنید– جهان بدون آن را با جهان دارای آن تغییر مقایسه کنید. تغییر هزینه نموی را بررسی کنید- با اضافه کردن یا حذف خدمات، از یک سیستم تخصیص کلی استفاده کنید.

مدل هزینه برای برنامه ریزی حمل و نقل: از گستره ای روش های مختلف، بسته به شرایط خود استفاده نکنید.

ساده: میانگین هزینه سیستم در هر واحد خدمات، یعنی هزینه کل، ساعت یا هزینه کل در هر مایل را بگیرید که برای محاسبه سریع و تحلیل یک سیستم جدید به کار می رود.  این روش تمایل دارد صرفه جویی های پتانسیل حذف بخشی از خدمات یا هزینه های  خدمات را بیشتر تخمین بزند، چون شامل هزینه های ثابت ومتغییر می شود.

پیچیده: کل سیستم را دوباره طراحی کنید تا به بررسی تاثیر تغییر و اجرای بخشی از خدمات بپردازید که برای اجرای خدمات و بودجه بندی برای تغییر سیستم بعدی به کار می رود.

متوسط: مدل های هزینه با تعداد محدودی متغیر- هزینه در ساعت، در مایل و در وسیله نقلیه.

روشهای تخصیص هزینه: برای محاسبه هزینه های خدمات حمل ونقل، تمام هزینه های سیستم باید به دسته های مفروض تخصیص داده شوند. برای مثال: مخارج خود را بررسی کنید و هریک را به مایل ها، ساعت ها و وسایل نقلیه اختصاص دهید.

هزینه ها در هر ساعت – حقوق و مزایای راننده. هزینه ها در مایل – حقوق و مزایای تعمیر و نگهداری، قطعات، سوخت، تایرها، تصادف ها و هزینه ها در هر وسیله نقلیه- مدیریت، تبلیغات، کرایه های قانونی، تدارکات اداری، آموزش، اقلام بالادستی،  تاسیسات و غیره ( برخی مخارج می توانند در چند دسته قرار گیرند.توجه کنید که معدودی از آیتم ها (حقوق و مزایای راننده، سوخت و هزینه های نگهداری و تعمیرات) بخش اعظم هزینه ها هستند.  مدل کاملا تخصیص داده شده هزینه های ثابت را می گیرد و سعی می کند آنها را متغییر سازد، خصوصا قسمت هزینه در هر وسیله نقلیه: یعنی اگر شما %10 به دسته وسیله نقلیه اضافه کنید، هزینه های اجرایی %10 افزایش نمی یابد در مورد چگونگی رخ دادن این تغییر فکر کنید.

روش های تخصیص هزینه حمل ونقل : بسیاری از شاخص های عملکرد-مخارج عملکردی در هر ساعت وسیله نقلیه، مخارج عملکردی در هر نقل مسافر یک طرفه، مخارج اجرایی به صورت درصد مخارج کل و درآمد در هرمایل نقل مسافر یک طرفه- به اطلاعات مالی دقیق نیاز دارند.  یک ارزیابی عملکرد کامل به برآوردهای مخارج و درآمد نیاز دارد، نه تنها برای سیستم حمل ونقل به طور کل، بلکه برای مولفه های خدمات جداگانه و تک تک که مورد تحلیل قرار می گیرند.  برای مثال اگر مدیر بخواهد تشخیصی جامع دقیق بر سیستم تعهدی نیاز داردکه مخارج و درآمد بتوانند به درستی با خدمات ارائه شده و مصرف شده مرتبط شوند.برای مثال، اگر سیستم تعهدی به کار نرود، یک صورتحساب بیمه وسیله نقلیه سالانه پرداخت شده در یک ماه، در مخارج اغراق می کند و معیارهای عملکرد مالی مرتبط با آن ماه هنگام پرداخت صورت حساب نیز دچار اغراق می شوند.  به همین شکل، حساب کردن درآمد در دوره ای که دریافت می شود، به جای زمانی که به حساب آورده می شود، به طور نادرستی درآمد واقعی در هر مسافر یا بهبود هزینه کلی سیستم را نشان می دهد، علاوه بر داده های مخارج و درآمد عملکردی ارائه شده توسط سیستم حسابداری تعهدی، ممکن است مدیر سیستم، بسته به هدف ارزیابی، نیاز داشته باشد تطبیق هایی برای داده های مخارج انجام دهد.نیاز به چنین تطبیق هایی اغلب وقتی احساس می شود که ارزیابی شامل مقایسه عملکرد یک سیستم خصوصی با عملکرد یک سیستم غیر انتفاعی، دولتی می شود.برای این نوع مقایسه، علاوه بر مخارج عملیاتی پایه، ممکن است رسیدگی خاصی به هزینه ها نیا باشد که به خاطر هزینه های تحمیل شده توسط عامل خصوصی و نه توسط عامل دولتی روی عامل غیرانتفاعی، مثل استهلاک، سود و مالیات های معین، ایجاد می شود چون رسیدگی صحیح به این تفاوت های هزینه برای یک مقایسه منصفانه عملکردهای ترانزیت دولتی و خصوصی ضروری است، مدیریت ترانزیت فدرال[2] هزینه چندین مطالعه در مورد این مسائل را تقبل کرده است و گزارش و راهنماهایی را دراین زمینه چاپ کرده است.این راهنماها چگونگی تعیین صحیح مخراج را توضیح می دهند. ” تحلیل هزینه کاملا تخصیص داده شده : راهنمای تامین کنندگان ترانزیت دولتی” یک گزارش تهیه شده توسط  price water house  می باشد که اطلاعات مفصلی درمورد چگونگی مقایسه قیمت دقیق و منصفانه خدمات ترانزیت دولتی و خصوصی ارائه می دهد. این گزارش توضیح می دهد که چطور مدل هزینه واحد سه متغیره می تواند برای تخمین مخارج کلی به کار رود و به شرح تطبیق های مورد نیاز برای جبران تفاوت های بخش های دولتی و خصوص می پردازد.  برای آن دسته از کسانی که به استفاده از  مدل میکرو کامپیوتری برای تخمین هزینه های کل و هزینه های هر بخش خدمات علاقه مندند، مدل تخصیص هزینه تهیه شده توسط شبکه حمل ونقل خصوصی دولتی تحت حمایت UMFA(PPTN) مناسب است که این مدل برای عملکردهای مسیر ثابت یا پارا ترانزیت به کار می رود.  اصول مقایسه بخش خصوصی مطرح شده در گزارش price waterhouse در مدل PPTN نیز گنجانده شده اند. چون روشهای تعیین و تخصیص هزینه توصیف شده در بخش بعدی این راهنما با روشهای ارائه شده دراین راهنما ها سازگارند، در اینجا فقط به خلاصه آنها اکتفا می کنیم و آنها را در حوزه نیازهای فرآیند ارزیابی عملکرد پارا ترانزیت ارائه می دهیم. شما می توانید برای اطلاعات مفصل تر در مورد تعیین و تخصیص هزینه بخش خصوصی درمقایسه با بخش دولتی برمنابع دیگر رجوع کنید.

مدلهای تخصیص هزینه: تقریبا همه مطالعات ارزیابی عملکرد سیستم مستلزم این هستند که مخارج عملیاتی کلی مانند موارد در لیست شده در جدول تخصیص هزینه، طوری تخصیص داده شوند که هزینه ارائه یک نوع خاص از خدمات را بتوان تعیین کرد. فرآیند تخصیص هزینه شامل توزیع هر عنصر هزینه در میان مولفه های خدمات می شود. برای مثال، برای تعیین هزینه عملکرد یک وسیله نقلیه خاص یا گروهی از وسایل در یک بخش خدماتی خاص، هزینه های عملکردی کل باید درمیان همه وسایل یا خدمات توزیع شوند. برآوردهای هزینه خدمات یا وسیله نقلیه جداگانه نه تنها برای ارزیابی عملکرد مالی و عملیاتی هر مولفه خدمات مفیدند، بلکه این توزیع مخارج برای ارزیابی مطلوبیت ارائه خدمات خصوصی در برابر خدمات دولتی ضروری است. رایج ترین روش تخصیص مخارج عملیاتی تحمیل شده توسط سیستم های ترانزیت و سیستمی که در اینجا توصیف می شود، مدل هزینه واحد  نام دارد. این مدل هزینه های عملکردی واقعی تجربه شده توسط یک سیستم را براساس سه متغییر خدمات به هر زیر مجموعه خدمات (وسیله نقلیه، مسیر، منطقه خدمات و غیره) تخصیص می دهد: ساعات های وسیله نقلیه، مایلهای وسیله نقلیه و وسایل نقلیه. فرض پشت این مدل تخصیص این است که هزینه اجرای یک سیستم ترانزیت مستقیما با تعداد ساعات کارکرد وسیله نقلیه استفاده شده در خدمات، تعداد مایل های طی شده و تعداد وسیله نقلیه مورد نیاز برای ارائه خدمات مرتبط است. بنابراین، مخارج ارائه خدمات در یک بخش خاص از خدمات را می توان با توزیع مخارج کل سازمان به تناسب به تعداد ساعات،  مایل های و وسایل نقلیه مورد نیاز برای ارائه آن خدمات خاص تعیین کرد. این مدل را می توان بدین صورت شرح داد:  این اظهار هزینه می تواند برای ارائه عملیات پارا ترانزیت کلی برای کل سال یا برای محاسبه مخارج عملکردی برای یک زیر مجموعه از خدمات و یا برای دوره ای کوتاه  مدت تر به کار رود. بقیه این بخش مثالی ساده شده را ارائه می دهد که مدل هزینه واحد را روی داده های ارائه شده در جدول تخصیص هزینه اعمال می کند.  گزارشی اخیرا بری وزارت حمل ونقل مری لند تهیه شده است که توضیحی کامل از چگونگی اعمال مدل هزینه واحد روی خدمات حمل ونقل پاسخگو به تقاضا ارائه می دهد. شما می توانید برای دستیابی به راهنمای گام به گام اعمال مدل هزینه واحد روی شرایط مختلف پیش روی عملکردهای پاسخگو به تقاضا از این گزارش استفاده کنید. مدل هزینه واحد و سه مرحله اعمال می شود.1)- جمع آوری داده ها: داده های مورد نیاز برای ایجاد داده های مخارج آیتم های نشان داده شده در جدول حساب ها تهیه می شود.این جدول داده های عملیاتی مورد نیاز و داده های مالی را ارائه می دهد. برای اجرای این مدل،  مایل های کل وسیله نقلیه، ساعت های آن و وسایل نقلیه باید مشخص باشد. همچنین، مقدار این متغیرهای مرتبط با مولفه های زیرمجموعه خدمات نیز باید معلوم باشند. برای مثال، این سیستم با 14 وسیله، میزان کل 28500 ساعت وسیله و 399000 مایل وسیله نقلیه عملکرد داشته است. مهم ترین نکات در رابط بااین مرحله اول این است که داده های مخارج و داده های عملیاتی باید خدمات یکسانی را برای دوره زمانی یکسانی ارائه دهند. یعنی فهرست مخارج عملیاتی باید شامل تمام هزینه های مرتبط با عملکرد 14 وسیله نقلیه به تعداد مایل ها و ساعات ذکرشده برای آن دوره باشد.2)- تخصیص هرآیتم مخارج به یکی از متغیرهای هزینه واحد(ساعات وسیله نقلیه، مایل های وسیله یا تعداد وسایل).آیتم ها بر اساس متغیر خدماتی که ار همه بیشتر با کنترل و تعیین مخارج آن آیتم مرتبط است، به متغیرهای هزینه واحد پیوند  داده می شوند. برای مثال، حقوق و مزایای راننده از همه بیشتر با تعداد ساعات کارکرد وسیله نقلیه ارائه دهنده خدمات مرتبط است. همین طور مخارج سوخت، نگهداری و تعمیرات و تایر از همه بیشتر با تعداد مایل های طی شده به طور کلی مرتبط است.

بسیاری از هزینه ها، از جمله اکثر مخارج اجرایی، ثابت هستند و بنابراین به طور دلخواه براساس تعداد وسایل نقلیه مرتبط با یک خدمت تخصیص داده می شوند.3)- محاسبه هزینه های واحد میانگین و کاربرد این مدل برای برآورد هزینه های زیر مجموعه خدمات. هزینه های واحد از طریق جمع آیتم های مخارج مرتبط با هریک از سه متغیر هزینه وسپس تقسیم مخارج کلی برای هر دسته به متغیر خدمات محاسبه می شوند.برای مثال، هزینه کلی مربوط به ساعات کار راننده 288260$ است و تعداد ساعات کارکرد وسیله 28500 است، سپس مخارج مرتبط به ساعت وسیله نقلیه 11/10$ است(28500/288260 $).

تخصیص درآمد مسیر ترانزیت: یک کار مهم مرتبط با بررسی عملکرد خدمات ترانزیت، تخصیص هزینه ها و درآمد ها درمیان خدمات است. اطلاعات دراین زمینه، درکی از عملکرد نسبی خدمات ارائه     می دهند و می توانند پایه ای برای تصمیم گیری در رابط با تخصیص منابع ترانزیت باشند.

تخصیص درآمد: افزایش بهره برداری از ابزار غیرنقدی مثل مجوزهای عبور تخصیص درآمد را پیچیده می کند. تحلیل گر باید دقت مطلوب مورد نیاز را بشناسد، چون یک تخصیص درآمد دقیق به نمونه گیری آماری قابل توجه وکار تحلیلی نیاز دارد. روش تعیین درآمد مسیر به این بستگی دارد که آیا سیستم ترانزیت صندوق کرایه ثبت نامی الکترونیکی دارد یا نه.

صندوق کرایه غیرثبت نامی: بدون صندوق کرایه ثبت نامی، وظیفه تعیین درآمد مسیر پیچیده تر می شود، خصوصا اگر ساختار کرایه شامل کرایه های منطقه ها و استفاده زیاد از ابزار غیرنقدی مثل مجوزها شود.دوباره سطح سرمایه گذاری در جمع آوری اطلاعات باید با سطح مورد نیاز برای تصمیم گیری سازگار باشد. اگر ساختار کرایه خیلی پیچیده نباشد (یعنی بدون کرایه منطقه یا کرایه فوری)، فرد می تواند یک فرضیه بسازد که درآمد میانگین در هرمشتری در سراسر شبکه مسیر یکسان است و وظیفه تخصیص درآمد صرفا کار تعیین تعداد مسافر در مسیر و ضرب این مقدار در کرایه میانگین است. ابزار پیچیده تری تحت شرایط زیر مورد نیازند: * چند مولفه کرایه داریم (منطقه، کرایه های فوری وغیره)و احتمال دارد برخی تفاوت ها بین مسیرها دردرآمد میانگین در هر مشتری وجود داشته باشند. * دقت بیشتری نیاز است، احتمالا به خاطر وجود سوپسیدهای هدفمند برای مشتری های معین یا برای مسیرهای مختلف.

صندوق کرایه ثبت نامی: این صندوق ها به شدت فرآیند تخصیص درآمد را ساده کرده اند، چون صندوق های کرایه شمارش درآمد نقدی و شمارش کلی پرداخت های غیرنقدی مثل مجوزها را ارائه        می دهند. کار اولیه تخصیص درآمد، ارائه یک ارزش ضمنی از هریک از ابزار غیرنقدی است. برای مثال، سیستم های صندوق کرایه شمارش مجوزها را ارائه می دهند اما مقدار ضمنی آنها را ارائه نمی دهند.برای هر وسیله یا ابزار غیرنقدی، مقدار میانگین باید یااز طریق محاسبه ثبت ها یا دیگر داده های صندوق کرایه تعیین شود. مجوزها عموما یک ارزش اسمی ثابت دارند اما ممکن است تخفیف هایی برای خرید عمده هم باشند. روش مناسب تعیین ارزش ضمنی مجوزها تعیین قیمت میانگین آنهاست، که درآمد کلی مجوزها تقسیم برتعداد کل مجوزهای فروخته شده می باشد. تخصیص درآمد کارت عبور کمی مشکل تر است. برای هر واحد کارت عبور فروخته شده می توان درآمد میانگین درهر بار استفاده از کارت عبور را به عنوان ارزش ضمنی به دست آورد.این ارزش فروش کلی (از داده های حسابداری) است تقسیم بر تعداد استفاد های همه کارت عبورهای آن واحد.

یک نکته خاص درمورد بین راهی ها: مثل هر تحلیلی، باید برخی قضاوت ها در مورد داده ها انجام داده ها انجام داد تا تحلیلی مستدل برای تصمیم گیری شکل بگیرد، تخصیص درآمد هم همین طور است.  در سیستم ترانزیت، چیزی بین %10 و %20 نقل و انتقال افراد، بین راهی ها هستند. باسیاست های انتقال بین راهی آزاد درست، عموما هیچ درآمدی قابل نسبت دادن به انتقال های بین راهی نیست. بااین حال، شاید اگر صرفا یک تحلیل تخصیص درآمد اجرا کنیم، خطاهای تخصیص خدمات کوچکی مرتکب شویم. مسیری رابط یا حاشیه ای را در نظربگیرید که به یک شبکه اصلی از مسیرهای شریانی عمده وصل می شوند.  اگر شخصی صبح در حاشیه سوار اتوبوس شود و (بدون هزینه) به مسیری شریانی برود و همین طور عصر برگردد، عموما مقدار مساوری درآمد به هر مسیر تخصیص داده می شود.با این حال اگر تحلیل درآمد اکید و سختگیرانه را به عنوان اساس تعیین سطوح خدمات روی مسیرهای حاشیه ای به کار بگیریم، ممکن است مقدار خدماتی را که این مسیرارائه می دهد، کم برآورده کنیم.اگر مسیرحاشیه ای به طور ضعیف عمل کند وحذف شود، کاهش درآمد واقعی ازاین حذف نه تنها کاهش درآمد مربوط به این مسیر است، بلکه کاهش درآمد حاصل از مسیر شریانی پر رفت و آمد نیز هست، چون بدون مسیر حاشیه ای، درآمد مسیر شریانی هم کاسته می شود. این یک مشکل تحلیلی است که محدود به عاملان ترانزیت نیست، خطوط هوایی با سیستم های مسیر باز چرخ نیز مشکلی مشابه در نسبت دادن درآمد به سفرها،  مسیرها یا شهرای مورد نظر دارند.

[1]. peak

[2]. FTA

دانلود پایان نامه